次にMTX−4用(4P)について解説しましょう。
MTX−4(4P)はガルシュ−を2Pとして使用する方もいれば、4Pで穴の大きさを変更する方もいて、使い方が様々ですが、基本的にはノ−マルのクラッチを使用していた時と同じガルシュ−の仕様で締め込みとクリアランスの数値もノ−マルで使用していたもので問題ありません。
私の場合は、今回は2Pでの使用方法を紹介しましょう。

ガルシュ−は穴なしのものを使用します。スプリングはハード(金バネ)を使用します。
N3121以外のクラッチパ−ツはすべて標準品を使用します。
スプリングの締め込みはパイロットナットからスプリングナットまでの距離が新品のシュ−の場合、0.5mmから始めます。クラッチベルのクリアランスは0.4mmです。これらの測定方法は前ペ−ジと同様の方法で行います。
1タンク走行後、やはりクラッチスプリングを締め込んでいきますが、0.8mmぐらいから1.0mmぐらいまで締め込みます。クラッチベルのクリアランスは0.4mmのままです。

クリアランスの調整が終わり、最後にスラストベアリングを取り付けたパイプ(ベルガイドワッシャ−)を取り付ける時には細心の注意が必要です。
クラッチベルの外側のベアリングの中でこの接合部分がくるため、安易に取り付けるとベアリングが接合部分の段差でロックします。この場合、ベアリングは破損し、クラッチは本来のベルクリアランスが確保されないため、ミ−トタイミングが非常に早くなり、エンジンパワ−が全く発揮できません。
クラッチを組み込む前にエンジンのシャフトとベルガイドワッシャを締め込み、ベアリングが接合部分をスム−ズに通るか確認してください。通らない場合はベルガイドワッシャを交換してください。また、実際にスラストベアリングを取り付け、最後に締め込んだ後わずかな動きですが、きちんとガタが確保されているか確認してください。

スラストベアリングには粘性の高いグリスを塗ります。私は無限製を使用しています。
クラッチベルのベアリングも注油します。これらは一日の走行ぐらいは持ちますので、走行当日の最初に行えば良いのですが、先程述べたシャフトの接合部分はまめにチェックしてください。場合によっては再注油してください。
特性について
ミ−トしたときのフィ−リングは2Pと3P、4Pはそれぞれ違いがあります。私の場合は現在OS 12TZを使用していますが、フィーリングとしては3Pのフィ−リングが好みです。このあたりは使用するエンジンの特性によって変わってきます。ノバロッシなどをを使用する場合はまた違う選択になると思います。
傾向としては3Pの方が4Pよりつながりが穏やかになるので少しすべる感じになります。トルクより回転力で回していく感じです。
4Pは3Pより初期のミ−トが強くなるのでエンジンのトルクで回していく感じになります。
2Pは回転力で回していきますが、ガルシュ−の質量がないためスプリングをハ−ドなものにすると特性がピ−キ−になり、調整が難しくなります。